Minister Lies: „Immer offen für kluge Vorschläge“ – aber nicht bei der „Küstenautobahn“ A 20?

Im Gespräch mit einer Bürgerinitiative (BI), die sich in Bad Essen gegen den Neubau der Bundesstraße 65 engagiert, bewies der niedersächsische Verkehrsminister Olaf Lies (SPD) Aufgeschlossenheit. Er teilte offenbar die Ansicht der BI, dass ein Ausbau der vorhandenen B 65 eine gute Alternative zum Neubau der Straße sei.

Viele Argumente, welche die BI vorgebracht hat, lassen sich unmittelbar auf die geplante A 20 anwenden – eine Offenheit des Ministers für kluge Alternativen zu dieser Autobahn wird bislang allerdings vermisst.

Worum geht es?

Die BI „Stoppt B 65 neu“ hat in Hannover ein Gespräch mit Niedersachsens Verkehrsminister Olaf Lies (SPD) geführt. Es ging, so berichtete die „Neue Osnabrücker Zeitung“, um die Frage „Ausbau vor Neubau“. Im Falle der B 65 bei Bad Essen stellen ein teilweiser dreispuriger Ausbau der vorhandenen B 65 und dadurch entstehende Überholmöglichkeiten nach Ansicht der BI eine sinnvolle Alternative zum Neubau der Straße dar.

Die Bürgerinitiative legte dar, „dass der weit überwiegende Quell- und Zielverkehr aus Bad Essen stammt beziehungsweise dort verbleibt und auch bei einem Neubau der B 65 auf der alten Trasse verbleiben würde.“ Ferner verwies die BI darauf, dass ein Neubau der Bundesstraße einen wertvollen Naturraum zerschneiden und verlärmen würde. Im Zuge der Diskussion um den Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP) hatte das Umweltbundesamt diesen Neubau auf seine Streichliste gesetzt.

Der Minister „zeigte sich offen, über alternative Lösungen nachzudenken und zu diskutieren. Man sei immer offen für kluge Vorschläge, auch hinsichtlich der Möglichkeit, Geld zu sparen.“[1]

Warum mit zweierlei Maß messen?

Die Gesprächsbereitschaft sowie die Sparsamkeit des Ministers sind selbstverständlich begrüßenswert.

Es drängt sich allerdings die Frage auf, warum die für die geplante A 20 ein anderer Maßstab gelten soll als für die B 65?

Zwar liegt ein Unterschied zwischen beiden Straßenbauvorhaben darin, dass die Bundesstraße im „Weiteren Bedarf“, die Autobahn hingegen nunmehr im „Vordringlichen Bedarf“ des BVWP 2030 steht.

Aber dennoch überwiegen die Gemeinsamkeiten zwischen beiden Projekten, denn die Argumente zur B 65 lassen sich ebenso gut auf die geplante A 20 anwenden.

Ausbau vor Neubau

Der mögliche Ausbau vorhandener Verkehrswege als Alternative zum Neubau der A 20 ist bislang nicht ernsthaft geprüft worden –  und zwar auch nicht in der Zeit, als die A 20 noch im „Weiteren Bedarf“ stand, also während der Gültigkeitsdauer des vorigen Bundesverkehrswegeplans aus dem Jahr 2003.

Als Beispiel soll hier nur das Raumordnungsverfahren für die A 20 angeführt werden, dass von 2007 bis 2009 lief. Im Zuge dieses Verfahrens hatten Bürger vorgeschlagen, vorhandene Bundesstraßen auszubauen.

Die Antwort des zuständigen Ministeriums lautete:

„Verkehrskonzeptionelle Alternativen werden bei der Realisierung des Bedarfsplanes für die Bundesfernstraßen nicht geprüft.“[2]

Im Klartext bedeutet dies, dass die Möglichkeit eines Ausbaus der Bundesstraßen im Raumordnungsverfahren keine Rolle spielte. Auch weitere sinnvolle Alternativen, die sich z. B. durch die Wahl eines anderen Verkehrsträgers (Schiene und Wasserstraße) anbieten, blieben im Raumordnungsverfahren unbeachtet.

An der Mangelhaftigkeit der Alternativenprüfung hat sich auch bei der Neuaufstellung des BVWP 2030, der im letzten Jahr Gesetzeskraft erlangt hat, nichts Grundlegendes geändert.

Im Gegenteil: Im BVWP-Projektdossier zur A 20 wird unter dem Punkt „Alternativenprüfung“ unter anderem auf das Raumordnungsverfahren hingewiesen – genau auf das Verfahren also, in dem Alternativen zu einem Bauprojekt gerade nicht geprüft werden.[3]

Der Ziel- und Quellverkehr

Dieser Begriff bezeichnet den Verkehr, der sozusagen durch einen Ort selbst entsteht: Die Menschen fahren in diesen Ort, weil sie dort wohnen, arbeiten oder etwas zu erledigen haben. Oder sie fahren aus diesem Ort heraus, weil sie an einem anderen Ort wohnen, arbeiten oder etwas zu erledigen haben.

Eine neue Autobahn kann an diesem innerörtlichen Verkehr nichts ändern, weil Ziel und Quelle des Verkehrs gleich bleiben: Der Ort an sich.

Der Ziel- und Quellverkehr ist beispielsweise in Bremervörde sehr bedeutend. Den Menschen dort wird eine Entlastung durch die A 20 versprochen. Doch die Autobahn wird dieses Versprechen nicht einlösen können. Erschwerend kommt hinzu, dass eine bereits linienbestimmt Nordumfahrung Bremervördes schon vor Jahren zugunsten der A 20 aus der Bundesverkehrswegeplanung gestrichen worden ist.

Die Zerstörung wertvoller Naturräume

Die A 20 ist das umweltschädlichste Straßenbauprojekt des gesamten BVWP 2030. Sie beansprucht 4.745 Hektar Fläche, zerstört unzerschnittene verkehrsarme Räume in einer Größe von 19.000 Hektar, betrifft mehrere streng geschützte FFH-Gebiete und führt zu einem zusätzlichen CO2-Ausstoß von 48.700 Tonnen pro Jahr. Umweltschaden der A 20 laut Bundesverkehrsministerium: 760,227 Millionen Euro.[4]

Nicht umsonst stand die A 20 ebenfalls auf der Streichliste, die das Umweltbundesamt im Rahmen seiner Stellungnahme zum BVWP 2030 vorgelegt hatte.[5]

Die Kosten

Es leuchtet unmittelbar ein, dass der Neubau einer Autobahn deutlich teuer ist als der partielle Ausbau vorhandener Bundesstraßen. Doch dieser Sachverhalt lässt sich natürlich auch mit Zahlen belegen:

Der Bau eines neuen Autobahnkilometers schlägt durchschnittlich mit 10,1 Millionen Euro zu Buche – der Bau eines Bundesstraßenkilometers hingegen mit 5,7 Millionen Euro.[6]

Die angegebenen Summen beziehen sich auf die reinen Baukosten. Weitere erhebliche Kostenfaktoren wie z. B. die Planung sind hier nicht berücksichtigt. Man sollte also nicht den Fehler begehen, die Gesamtkosten für die rund 120 km lange A 20-Trasse von Westerstede bis an die Elbe mit 1,2 Milliarden Euro zu veranschlagen.

Tatsächlich dürfte die Trasse erheblich teurer werden: Der CDU-Wirtschaftsrat hat die Kosten für einen Autobahnkilometer im Jahr 2007 auf 26,8 Millionen Euro beziffert.[7] Demnach würde die A 20 satte 2 Milliarden Euro teurer werden und den Steuerzahler 3,2 Milliarden Euro kosten.

Doch auch diese Summe wird schwerlich ausreichen, denn die Angabe des CDU-Wirtschaftsrates beruht auf Erhebungen aus den Jahren zwischen 1975 und 1995. In den 22 Jahren, die seither vergangen sind, ist der Autobahnbau mit Sicherheit noch teurer geworden.

Überdies verlaufen 50 km der A 20-Trasse durch Moorgebiete und insgesamt 80 km durch organischen Böden, also Moor- einschließlich Marschböden. Der schwierige Baugrund fordert seinen Tribut. Nicht umsonst stellte Enak Ferlemann (CDU), Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, kürzlich fest, dass der Ausbau der Bahnstrecke zwischen Varel und Sande wegen des Untergrundes „exorbitant teuer“ sei.[8]

Fazit:

Wenn Minister Lies wirklich an klugen Vorschlägen gelegen ist, wenn er in der Tat ein offenes Ohr für Alternativenvorschläge hat und wenn er Steuergelder sparen will – dann sollte er unverzüglich damit beginnen, die A 20-Pläne überdenken.


Tipp:

Auch der „Mistkäfer“ schreibt über die Kosten einer Autobahn.


Quellen:

[1] Alle bisherigen Zitate aus: Initiative „Stoppt B 65“ beim Minister in Hannover, in: Neue Osnabrücker Zeitung, 11.4.2017 (http://www.noz.de/lokales/bad-essen/artikel/879791/initiative-stoppt-b-65-beim-minister-in-hannover#gallery&0&0&879791) (Abrufdatum: 12.4.2017)

[2] Niedersächsisches Ministerium für Ernährung, Landwirtschaft, Verbraucherschutz und Landesentwicklung / Regierungsvertretung Lüneburg: Landesplanerische Feststellung, 29.1.2009, S. 32 (abrufbar über: http://www.strassenbau.niedersachsen.de/projekte/grosse_einzelprojekte/kuestenautobahn_a_20/raumordnungsverfahren_und_landesplanerische_feststellung/raumordnungsverfahren-und-landesplanerische-feststellung-78277.html) (Abrufdatum: 12.4.2017)

[3] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur: Projektinformationssystem (PRINS) zum BVWP 2030. Projekt A20-G10-NI-SH (http://www.bvwp-projekte.de/strasse/A20-G10-NI-SH/A20-G10-NI-SH.html) (Abrufdatum: 12.4.2017)

[4] BMVI: Umweltbericht zum BVWP, März 2016, S. 132 (https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/BVWP/bvwp-2030-umweltbericht.pdf?__blob=publicationFile) (Abrufdatum: 12.4.2016); Bundestag: Drucksache 18 / 9205, 18.7.2016, S. 2 f. (http://dipbt.bundestag.de/doc/btd/18/092/1809205.pdf) (Abrufdatum: 12.4.2017); BMVI: Projektinformationssystem (PRINS) zum BVWP 2030

[5] Stellungnahme des Umweltbundesamtes zum Entwurf des BVWP 2030 mit Umweltbericht, 29.4.2016, Anhang A (https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/376/dokumente/stellungnahme_des_umweltbundesamtes_zum_entwurf_des_bundesverkehrswegeplans_2030_mit_umweltbericht_anhang_a.pdf) (Abrufdatum: 12.4.2017)

[6] Statista: Durchschnittskosten je Kilometer Bauleistung bei Bundesautobahnen und Bundesstraßen in Deutschland im Zeitraum von 2001 bis 2009 (in Millionen Euro) (https://de.statista.com/statistik/daten/studie/257535/umfrage/autobahnen–durchschnittskosten-je-kilometer-bauleistung-in-deutschland/) (Abrufdatum: 12.4.2017)

[7] Wirtschaftsrat der CDU e. V.: Transparenz, Effizienz, Wettbewerb: Ein Zwei-Säulen-Konzept zur Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur. Februar 2007, S. 11 (https://www.keine-a39.com/pdf/news/Infos%20vom%20Wirtschaftsrat.pdf) (Abrufdatum: 14.4.2017)

[8] Hoher Besuch gibt Startsignal für Bahnausbau, in: NWZ online, 4.4.2017 (https://www.nwzonline.de/wirtschaft/weser-ems/jetzt-auch-offiziell-bahn-gibt-startsignal-fuer-ausbau_a_31,2,3215126933.html) (Abrufdatum: 14.4.2017)

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